相模線の路線図と全18駅徹底ガイド！八王子直通廃止と複線化の真相

神奈川県の中央部を南北に貫き、湘南のターミナルである茅ヶ崎から県央中核都市の橋本までを結ぶJR相模線。東海道線、小田急線、相鉄線、京王相模原線、JR横浜線といった東西に走る大動脈を直角に串刺しにする独特のルート構造を持ち、神奈川の地域交通を支える生命線として機能しています。

かつては「ローカル単線」「手動ドアののどかな路線」という印象を持たれがちでしたが、2022年の新型車両「E131系」投入とワンマン運転化、八王子直通の廃止など、運行体制は劇的に変貌を遂げました。2026年現在の最新ダイヤや全18駅の乗り換え事情、長年語られる複線化計画の現実、そして知られざる歴史的経緯まで、客観的事実と現場取材データをもとに徹底解説します。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：茅ヶ崎〜橋本間の全18駅（33.3km）を約55〜62分で結び、海老名・厚木・橋本など主要5大結節点で私鉄各線へスムーズに接続
• 要点2：八王子直通廃止の核心は、新型車両E131系導入に伴う全線ワンマン運転化と、横浜線混雑区間における保安装置・輸送力分離の合理化
• 要点3：全線複線化は数千億円規模の工費と用地確保が壁となり停滞も、倉見駅の「新幹線新駅（ツインシティ）構想」やリニア中央新幹線開業をにらんだ部分改良議論が再燃中

【2026年最新】相模線の路線図と全18駅・主要乗り換えルート完全一覧

相模線は全長33.3km、全18駅で構成される全線単線の電化路線です。相模川の東岸沿いを縫うように走り、湘南エリアと県央・相模原エリアを直結しています。平坦な相模平野を走るため急勾配は少ないものの、単線ゆえに上下線の列車が行き違う「交換可能駅」での停車時間が全体の所要時間を左右します。

茅ヶ崎駅〜橋本駅の標準所要時間は約55分〜62分。朝夕のラッシュ時や日中の交換待ちの組み合わせにより数分の変動が生じます。以下に全18駅の並び順と、主要な接続路線を整理しました。

【相模線停車駅一覧】
茅ヶ崎 - 北茅ケ崎 - 香川 - 寒川 - 宮山 - 倉見 - 門沢橋 - 社家 - 厚木 - 海老名 - 入谷 - 相武台下 - 下溝 - 原当麻 - 番田 - 上溝 - 南橋本 - 橋本

相模線の特徴は、東海道線・小田急線・相鉄線・京王線・横浜線という首都圏屈指の通勤路線を網の目のように連絡している点です。各路線への乗り継ぎ次第で、横浜・新宿・渋谷・品川・東京・八王子方面へ自在にアクセス可能なネットワーク性を誇ります。

八王子直通廃止の決定的な理由とワンマン化がもたらした運行ダイヤの変容

相模線の運行史において最大の転換点となったのが、2022年3月のダイヤ改正に伴う横浜線八王子駅への直通運転廃止です。それ以前は、朝夕のラッシュ時間帯を中心に、茅ヶ崎・橋本方面から横浜線へ乗り入れ八王子駅までダイレクトに結ぶ列車が設定されていました。多摩エリアと相模原・湘南を1本で移動できた利便性が突如失われた背景には、鉄道会社の経営合理化と運行管理上のシビアな計算が存在します。

第一の理由は、新型車両「E131系500番台」の全列車投入と全線ワンマン運転の開始です。相模線用に設計されたE131系は4両編成固定で、乗降確認用の車体側面カメラを備えています。一方、横浜線は8両編成での運行が基本であり、駅ホームの安全確認設備や乗降客の流動規模が相模線のローカルワンマン設備と乖離していました。4両編成の相模線車両が過密な横浜線（橋本〜八王子間）に混ざることで、ホーム上の混雑激化や整列乗車の混乱を招くリスクが懸念されたのです。

第二の理由は、輸送障害時のダイヤ乱れ波及防止にあります。横浜線は根岸線や京浜東北線とも直通運転を行っており、ひとたび遅延が発生すると広範囲に影響が広がります。単線である相模線が横浜線のダイヤ乱れに巻き込まれると、行き違いが不能となり線内全域で運行が麻痺する構造的弱点を抱えていました。直通運転を遮断して橋本駅で運行系統を完全に分断した結果、相模線内の定時運行率は大幅に改善されることとなりました。

現在、橋本駅での相模線から横浜線八王子方面への乗り換えは同一平面ではなく跨線橋の上り下りを伴いますが、階段やエスカレーター至近のホーム配置となっており、接続時間は日中でおよそ3〜5分程度に最適化されています。

海老名駅・厚木駅の乗り換え詳細まとめ｜現場で迷わない動線と歴史の罠

相模線を利用する上で最もトラップになりやすいのが、県央の中核である「海老名駅」と、隣の「厚木駅」における特殊な乗り換え構造です。

海老名駅：小田急・相鉄への乗り換えは「徒歩5分以上」の余裕を

海老名駅は小田急小田原線・相鉄本線・JR相模線の3線が集結する巨大ターミナルですが、JR相模線のホームだけが西側に大きく離れています。かつて田園地帯だった西口にJR駅が作られ、東口に小田急・相鉄の駅が整備された歴史的経緯があるためです。

現在は両者を結ぶ屋根付きのペデストリアンデッキ（動く歩道併設）が整備され、大型商業施設「ららぽーと海老名」へ直結するなど快適性は格段に向上しました。しかし、距離にして約250メートル離れており、相模線のホームから小田急改札口までは早足でも約4〜5分、混雑時や相鉄線改札までは6〜7分を見込む必要があります。乗り換え案内アプリが示す「接続時間3分」を鵜呑みにすると、乗り遅れる危険極めて大です。

厚木駅：「厚木市にはない駅」と小田急管理の改札システム

鉄道ファンの間でも有名な事実ですが、厚木駅の所在地は厚木市ではなく「海老名市河原口」です。1926年に相模鉄道（現・相模線）の駅として開業した際、隣接する厚木町（当時）の発展にあやかり、相模川を挟んだ対岸でありながら「厚木駅」と命名された歴史を持ちます。

厚木駅は小田急線と相模線がぴったり寄り添う共同使用駅ですが、駅の管理業務は小田急電鉄に委託されています。相模線ホームから小田急線ホームへ向かう連絡通路には、黄色いICカード専用中間改札機が設置されています。ここをタッチせずに通過すると正確な運賃計算ができなくなるため、乗り換え時には必ず中間改札機へSuica・PASMOをタッチする動線確認が不可欠です。

相模線複線化計画の真相と倉見駅新幹線新駅・新駅構想の進捗

「なぜ相模線はこれだけ沿線人口が増えているのに単線のままなのか」という疑問は、地元住民や利用者から何十年も叫ばれ続けています。神奈川県や沿線5市2町（茅ヶ崎市、海老名市、相模原市など）は「相模線複線化等促進期成同盟会」を結成し、長年にわたり複線化の要望活動を継続しています。

複線化が現実化しない決定的な壁

複線化が停滞している最大の要因は、数千億円規模に達する莫大な工事費と、用地取得の難航です。相模線の線路沿いには住宅や商業施設が密集している区間が多く、全線を複線化するための用地買収には天文学的なコストと年月がかかります。JR東日本としても、人口減少局面を迎える中で単独投資を行う経済的合理性が見出しにくく、「沿線自治体による全額または大部分の公費負担」がない限り着工できないスタンスを維持しています。

そのため現在の期成同盟会は、全線一括の複線化から方針を転換し、一部区間の部分複線化やすれ違い施設の増設によるダイヤ増発・スピードアップを目指す現実路線へとシフトしています。

倉見駅「東海道新幹線新駅構想（ツインシティ）」の現在地

複線化と密接に絡んでいるのが、寒川町に位置する倉見駅周辺の「ツインシティ構想」です。相模川を挟んだ寒川町倉見地区と平塚市大神地区を新たな都市拠点として整備し、東海道新幹線の新駅を倉見に誘致するプロジェクトが半世紀近く議論されています。

JR東海側は従来、「東海道新幹線の過密ダイヤ上、新駅設置の余力はない」と慎重な姿勢を崩していませんでしたが、リニア中央新幹線の部分開業によって東海道新幹線の輸送力に余裕が生まれれば検討の余地があると言及してきました。新駅が実現した場合、相模線は新幹線連絡路線へと大化けするため、倉見駅周辺の複線化や駅舎大改修が現実味を帯びることになります。2026年現在も神奈川県による要望活動は粘り強く継続されています。

幻の新駅構想：茅ヶ崎〜寒川間、上溝〜南橋本間

沿線自治体からは複数の請願新駅構想も浮上してきました。茅ヶ崎駅〜北茅ケ崎駅間の市立病院付近や、香川駅〜寒川駅間、さらには番田駅〜上溝駅間や上溝駅〜南橋本駅間などです。しかし、単線である相模線に新駅を1つ増やすことは、列車行き違いパターンの崩壊と全線の所要時間増（スピードダウン）に直結します。交換設備を併設した高規格な駅構造にしなければ運行を維持できないため、費用対効果の観点から新駅構想の多くは事実上の凍結・長期検討課題となっています。

【実態検証】E131系の評判と相模線ワンマン運転の現在・朝夕の混雑状況

長年親しまれた国鉄型・205系500番台に別れを告げ、相模線の顔となったE131系500番台。導入から数年が経過した現在、現場の利用実態やユーザーからのリアルな反響はどう評価されているのでしょうか。

車両設備の劇的進化と車外カメラによるワンマン運転の定着

E131系の導入により、車内環境は劇的に近代化しました。座席幅の拡大（1人あたり460mm）、大型の車内案内液晶ディスプレイ（LCD）、車いす・ベビーカー用のフリースペース設置、そして車内防犯カメラの常時作動など、乗客の安全性と快適性は大きく向上しています。「揺れが激減した」「車内が静かで明るい」という声はSNS上でも圧倒的多数を占めます。

ワンマン運転に関しては、車両側面に設置されたカメラ映像が運転席のモニターに直接送られ、運転士がホームの安全を直接確認してドアの開閉を行います。当初懸念された「乗降の遅れ」は、乗客側の押しボタン式半自動ドアの扱いに慣れたことや、運転士の習熟により、現在ではほぼ平常運行を維持できています。

朝夕ラッシュ時の混雑率と「4両編成」の限界点

一方で、ネット上や利用者のコミュニティで根強く指摘されているのが朝夕ラッシュ時の深刻な混雑です。相模線は全列車が4両編成で運行されています。沿線の海老名地区や寒川地区、相模原地区のマンション開発が進んだことで、通勤・通学客は年々増加傾向にあります。

国土交通省の混雑率データでも、相模線の最混雑区間（朝の厚木→海老名間、南橋本→橋本間）は混雑率120%〜130%前後に達することが珍しくありません。単線ゆえに「混んでいるから本数を倍にする」という柔軟な増発が極めて難しく、日中はおおむね毎時3本（20分間隔）、朝夕ピーク時でも毎時4〜5本が物理的な限界です。4両編成の車内に乗客が密集するため、「座れない」「積み残し寸前になる」といった不満がラッシュ時間帯に集中しています。

【都市交通の視点】相模線沿線ライフの損得勘定と住み分け基準

都市工学および交通社会学の観点から見ると、相模線は極めてユニークな立ち位置にあります。東京や横浜を中心とした放射状路線（東海道線、小田急線、田園都市線、中央線など）に対し、それらを横に繋ぐ環状線的機能を担っているためです。沿線での居住や不動産選択を考える読者に向けて、明確な選定基準を提示します。

【プロの結論】相模線沿線の居住・通勤をおすすめできる人

• 県央エリア（海老名・本厚木・相模原）または湘南・町田方面へ通勤・通学する人：放射状路線へのアクセスが容易で、東西南北どちらの職場へも柔軟に対応できます。
• 住居費（家賃・物件価格）を抑えつつ、始発駅・主要駅の利便性を享受したい人：原当麻、番田、社家、香川などの各駅は、海老名や橋本まで数駅でありながら、駅近の住宅相場が主要ターミナルの6〜7割程度に収まります。
• 休日に湘南の海や県央の大型商業施設へ車を使わずに出かけたい人：茅ヶ崎のサザンビーチ方面から海老名のららぽーと・ビナウォーク、橋本・南町田方面まで電車1本でアクセス可能です。

【プロの結論】相模線沿線を選ぶ際に慎重になるべき人

• 東京都心（新宿・東京駅など）へ毎日定時通勤しなければならない人：相模線内で1本乗り遅れると次の電車まで15〜20分待つことになり、さらに乗り換え駅での長距離移動も重なるため、通勤ストレスが累積しやすくなります。
• 終電の早さに適応できない夜型ライフスタイルの人：都心直通の幹線路線に比べ、相模線の終電は早めに設定されています。深夜の残業や飲み会が多い場合、小田急線や横浜線で最寄りターミナルまで来ても、そこからタクシー移動を余儀なくされるリスクがあります。

【相模線の路線図】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：茅ヶ崎駅から橋本駅までの全区間の所要時間はどれくらいですか？
A1：全線（33.3km）を乗り通した場合の標準所要時間は約55分〜62分です。単線のため、途中駅での列車行き違い（交換待ち）の時間によって数分の前後が生じます。

Q2：相模線はなぜ全線単線なのですか？将来的に複線化される予定はありますか？
A2：大正時代に砂利輸送を主目的として建設された歴史があり、全線複線化には数千億円規模の工事費と沿線住宅地の用地買収が必要です。費用対効果の観点からJR東日本単独での複線化は困難とされており、現在は自治体連携による一部区間の交換設備改良や部分複線化が現実的な議論となっています。

Q3：海老名駅での小田急線や相鉄線への乗り換え時間はどれくらい見ておくべきですか？
A3：JR相模線海老名駅ホームから小田急線・相鉄線改札口までは約250メートルの連絡通路（動く歩道あり）を歩くため、最低でも5分〜7分程度の乗り換え時間を見込んで行動することをおすすめします。

まとめ：神奈川の南北軸を担う相模線の賢い活用法

相模線は、かつてののどかなローカル線の面影を残しながらも、新型車両E131系の導入と運行体制の近代化によって、神奈川県央と湘南を機能的に結ぶ通勤・生活路線へと変貌を遂げました。

単線ゆえの運行間隔やラッシュ時の混雑、海老名駅など主要駅での乗り換え歩行距離といった特有の癖を把握しておけば、首都圏の東西幹線を自在にバイパスできる非常に使い勝手の良い路線です。2026年以降も進む周辺エリアの再開発や将来の交通インフラ構想に注視しつつ、日々のスマートな移動に役立ててください。 （出典: 相模 線 路線 図（Yahoo!ニュース））